Arnau Comajoan, de l’Oficina Tècnica de l’R3, aposta per un canvi de model de la mobilitat a Osona, més sostenible i amb una planificació endògena
La qüestió de “la mobilitat” és cada cop més present en totes les projeccions estratègiques sobre el futur del model social, econòmic i territorial de la comarca, permeable a la pràctica totalitat de debats sectorials que es puguin afrontar. El consens respecte la necessitat d’abordar un canvi en la manera de moure’ns -tant les persones com els objectes-, així com també en el per què i en l’origen i la destinació d’aquests desplaçaments és cada cop més estès. No obstant això, no hi ha definida ni una resposta completa a les preguntes que des de cada sector i punt de vista es pugui formular ni tampoc, especialment, una recepta a seguir.
D’això es tracta, precisament, el fet que la mobilitat no sigui una activitat per si mateixa sinó un vector al servei de tot allò que es desenvolupa al territori, a múltiples escales. Dit d’una altra manera, la mobilitat no és una qüestió que es pugui resoldre de forma aïllada a tot allò a què dona suport (o imposa impediments), i a més és un mitjà a partir del qual es pot intervenir en una realitat que supera el propi marc dels sistemes de transport.
A Osona, comptem amb l’Estudi de Mobilitat de l’Observatori Socioeconòmic d’Osona (2021) que, realitzat a partir d’una enquesta amb una mostra molt valuosa, extreu conclusions que permeten entendre aspectes del paper de la mobilitat de la nostra comarca -on som- que són claus per projectar cap on hem d’anar. La primera i molt rellevant és l’elevada autocontenció comarcal d’Osona, d’un 92,1%, que significa que aquest gran percentatge de desplaçaments totals són interns a la comarca d’Osona, la qual cosa permet definir la comarca com un sistema consolidat de mobilitat.
De forma complementària, ens podem fixar en l’autocontenció municipal, que baixa fins al 58,4% en comparació amb la comarcal. Aquesta dada encara reforça més una idea que l’autocontenció comarcal ja apunta: podem considerar Osona com tota una àrea funcional de mobilitat. Hom pot establir correlacions entre aquestes característiques de la mobilitat i la realitat socioeconòmica de la comarca d’Osona i dels seus nuclis de població, que sense estar aïllada de la resta del país configura un pol d’activitat, en certa manera distribuït entre diversos municipis.
A peu, en bicicleta, patinet i transport públic
Allò que podem emmarcar sota el paraigua de la “transició verda”, és a dir, l’impacte de la mobilitat en vehicle privat sobre la natura -caracteritzat especialment per les emissions contaminants i causants del canvi climàtic i per la l’accés als recursos naturals necessaris- marca la necessitat de dur a terme un canvi modal: passar d’un model basat en la mobilitat en vehicle privat a un conjunt d’altres mitjans de transport que podem anomenar de la mobilitat sostenible: la mobilitat activa -anar a peu, en bicicleta, patinet…-, el transport públic col·lectiu i les diverses modalitats de mobilitat compartida que puguem definir i desplegar.
Això suposa dos reptes d’inici: desplegar una sistema d’infraestructura que doni suport físic a cadascun d’aquests modes però, de forma essencial per tal de fer que en conjunt siguin competitius, que estiguin organitzats de tal manera que puguin conformar una xarxa, una xarxa intermodal.
Cada cop més sovint, com ara al monogràfic sobre mobilitat que va tenir lloc al Consell General de Creacció del darrer desembre, es posa d’exemple la tasca duta a terme per l’Oficina Tècnica de l’R3 per al corredor ferroviari com allò que convindria per projectar el camí a seguir per al conjunt de la mobilitat a la comarca, “tenir una Oficina Tècnica de la mobilitat”.
Sense aprofundir en la forma organitzativa necessària, un aspecte clau en l’enfocament dut a terme per l’Oficina Tècnica de l’R3 és el plantejament, en primer lloc i de forma fonamental del servei que cal oferir, per després determinar quines actuacions són necessàries en infraestructura. Per tant, en la tasca de potenciar la mobilitat sostenible a Osona seria indispensable determinar a quines relacions cal donar un servei més o menys intens, on hi ha uns fluxos de mobilitat potencials més o menys grans i com s’articulen entre ells, a la vegada que poden compartir infraestructura amb fluxos de transport de mercaderies als quals també donar suport de forma necessàriament intermodal.
És fàcil convenir, per tant, en la primordialitat d’aquells punts on òptimament es realitzin intercanvis modals, on s’aturin línies de transport públic, la gent en bici o vehicle compartit -o també privat, en certa mesura- hi pugui arribar i aparcar-hi, etc. Alguns d’aquests llocs poden ser fàcils d’imaginar d’acord amb la infraestructura i els serveis ja existents -per exemple, el conjunt de les estacions de tren i bus de Vic-, però molts d’altres estan amagats a dia d’avui pel predomini del vehicle privat.
Xarxa i model territorial
La definició d’aquests llocs, i per extensió del conjunt de la xarxa, està directament relacionada amb el model territorial que es conformi a la comarca d’Osona en termes socioeconòmics, amb un impacte sobre la distribució demogràfica i allò que assimilem a un caràcter urbà o rural de l’entorn; la seva implantació i desplegament també comporta una certa dinamització econòmica i tampoc és exempta d’un component de gènere -com tampoc ho són els patrons de mobilitat; i la seva operació tampoc és exempta de vincles amb la transició digital.
En conjunt, cal integrar en el disseny d’una nova mobilitat a la comarca d’Osona l’abordament a reptes tant territorials -com podria ser la millora del servei ferroviari de passatgers- com globals -com el desenvolupament de modes de mobilitat compartida en entorns geogràficament heterogenis com el conjunt de la comarca, o la potenciació del transport de mercaderies per ferrocarril-. Però retornant a la conclusió inicial de l’Estudi de Mobilitat d’Osona, quelcom que sabem és que la comarca és un sistema consolidat de mobilitat i, per tant, amb una entitat per poder fer una planificació pròpia del servei que el conjunt de modes de la mobilitat sostenible ha d’oferir al territori. Altrament, el desplegament de l’oferta de serveis i de la infraestructura que dona suport a cadascun dels modes queda a mercè de la planificació sectorial supracomarcal.
Algunes pinzellades d’aquesta: l’horitzó d’acabament de les concessions històriques de les línies interurbanes d’autobús al 2028 -malgrat ja se sent algun cant de sirena sobre una pròrroga; un Pla de Rodalies 2020-2030 sense un esquema de serveis, del qual encara es fa més difícil imaginar un plantejament de vertebració territorial més enllà de les relacions amb l’Àrea Metropolitana de Barcelona; o determinades d’infraestructura ciclista de diverses titularitats sense una perspectiva de xarxa al darrere.
Cal que la comarca lideri la consecució d’una planificació endògena de la mobilitat per tal de pilotar el canvi necessari en la mobilitat a la comarca, amb l’objectiu de mantenir l’equilibri territorial. La manera com s’està afrontant la transició energètica, amb una Agència Local de l’Energia pionera i consolidada amb els anys i una ciutadania organitzada en comunitats i cooperatives energètiques, no sembla un mal exemple en el qual, com a mínim, emmirallar-se.
Arnau Comajoan
Oficina Tècnica de l’R3