Article de Jordi Julià, enginyer de camins i tècnic de l’Oficina Tècnica de l’R3, on explica la història més recent de Rodalies i la seva situació actual. De cara als propers 20 anys, l’autor desgrana les inversions imprescindibles que cal fer a la xarxa ferroviària i proposa diversos models nous de governança per millorar-la.

Antecedents

A finals dels 1980, l’Estat i Renfe (aleshores infraestructura + servei, president Julián García Valverde) van crear el modern servei de Cercanías i van iniciar una ambiciosa política d’inversions i de renovació de l’organització de Renfe. El procés va començar a Madrid (nova estació Atocha, noves línies…), amb una gran ambició, i aquest impuls es  a anar mantenint, amb major o menor intensitat, durant molts anys. A Barcelona es va començar una mica més tard, inicis dels 90 (presidenta Mercè Sala), i amb molta menys empenta, de manera que la mini-crisi post 92 ja el va afeblir i el canvi polític de 1996 i la posterior política de “Ave a todas las capitales de província” el va pràcticament aturar.

A Barcelona, la concepció dels projectes (govern Aznar, ministre Cascos) i la manera com es van realitzar les obres (govern Zapatero, ministra Magdalena Álvarez) i l’entrada de l’alta velocitat, va debilitar encara més el sistema de Rodalies. La prioritat era invertir en alta velocitat i de la manera més ràpida possible, i a aquest objectiu es va subordinar totalment el servei de Rodalies, que en va sortir encara més afeblit. Exemples:

• 2007. Reducció de vies en ample ibèric a Sants i els seus accessos. Col·lapse de l’estació de Sants (agost), esfondrament túnels de Bellvitge (octubre). El secretari d’Estat Víctor Morlán es veu obligat a traslladar la seva residència a Barcelona durant uns mesos per posar-se al front de la crisi (sic!).

• 2009. Tall de la R2 en tres línies (R2N, R2S, R2), i trasllat del terminal dels Regionals a l’Estació de França, que des de 1989, malgrat la reforma, ja havia perdut la seva funció dins la xarxa… (personalment no crec que la pugui ni l’hagi de recuperar mai més… i menys quan es posi en servei Sagrera i la nova terminal de Regionals de Montcada Bifurcació).

Preveient el final de la gran etapa inversora en alta velocitat, davant la insistència de la Generalitat (Maragall, Montilla, Nadal…), l’Estat accedeix a redactar un Plan de Cercanías de Barcelona 2008-2015, força ambiciós… però que no s’arriba a implementar mai, en part per manca d’impuls polític en els moments inicials i a partir de 2012 per l’esclat de la crisi econòmica, que atura tot tipus d’inversions.

El govern de Pedro Sánchez, ja en un context de superació de la crisi econòmica, mostra una clara voluntat d’impuls de les Rodalies, encarregant a Pere Macias (2018) la redacció d’una “Actualización del Plan de Rodalies de Catalunya, 2020 – 2030”, que entoma i millora el Plan 2008-2015. Al mateix temps, el Ministerio, Adif i Renfe comencen a endegar projectes i obres per a desenvolupar-lo.

Entremig d’aquest relat, dos fets molt rellevants:

• 2005. Divisió de Renfe en Renfe Operadora (serveis) i Adif (infraestructura) seguint directives UE. A recordar que ni Alemanya ni França han realitzat una separació tant radical, sinó que han mantingut les seves companyies unificades amb diverses arquitectures legals (holdings, separacions comptables …). Des d’aleshores, sembla que la “divisió” emocional/funcional entre les dues empreses s’ha anat aprofundint… com sembla demostrar-lo el recent relleu simultani en la presidència de Renfe i ex-presidència d’Adif, pel desacord per un tema tant tècnic com poc explicable com es el gàlib d’uns trens i d’uns túnels!

• 2010. Traspàs de la “competència” en el “servei” de Rodalies a la Generalitat. No es traspassa infraestructura (cosa que no seria possible per raons legals, funcionals, polítiques …). No es traspassen els trens, cosa que seria menys impossible, però amb unes dificultats no menyspreables ja que implicaria segregar de Renfe, propietat de l’Estat, una gran quantitat d’actius (trens, personal, tallers …) i traspassar-los a una empresa de la Generalitat. A la majoria dels països europeus amb traspàs de competències regionals (tendència majoritària), l’assumpció de la competència real es fa mitjançant la progressiva entrada de nous operadors a la xarxa sota la tutela (i assumpció del cost) de les administracions regionals, a mesura que cal comprar nous trens perquè s’amplien o renoven serveis. Aquest camí l’està iniciant la Generalitat a Manresa-Lleida i al futur ramal de l’Aeroport (en total una dotzena de nous trens, front als 250 de les Rodalies de Renfe) i cal pensar que és una tàctica a curt/mig amb visió estratègica a mig/llarg termini.

Situació actual

Sobre una xarxa debilitada, molt necessitada d’inversions, les obres en curs, de manera segurament inevitable, però que caldria mitigar, estan agreujant els problemes del servei ferroviari, i fent aflorar els ressentiments i greuges històrics entre tots aquests agents: Estat <-> Generalitat, Renfe <-> Adif, ciutadania<-> classe política, partits <-> partits.

Previsió a curt/mig (i fins i tot llarg!) termini si no es reverteix la tendència : més obres, més conflictes…

Diagnosi

Les Rodalies necessiten inversió en:

• Infraestructura (Adif + Ministeri): vies, estacions, electrificació, senyalització. Després del Pla de Rodalies 2020-2030 haurà de venir el Pla 2030-2040, d’una magnitud semblant.

• Trens + tallers + cotxeres (Renfe): Renfe està infradotada de tallers i cotxeres, i no sembla que estigui en camí de posar-hi remei (almenys en la magnitud necessària, potser fins i tot per manca de tècnics experts en la matèria).

• Capital humà: això afecta a Adif, Renfe i Generalitat (per exercir plenament la seva competència). També les enginyeries i constructores tenen aquest problema, però més capacitat de resposta àgil. Una reflexió: durant anys, semblava que els serveis públics s’havien d’aprimar de personal per ser més “eficients”. Ara ja sabem que això té perills. En el camp ferroviari, sorprèn la quantitat de personal (de tots nivells) que es veu en els serveis ferroviaris japonesos, els millors del món. Potser hauríem de començar a pensar, com a país, que és absurd tenir molta gent a l’atur i alhora serveis infradimensionats…

• Governança: és un aspecte en el que no sembla que s’hi estigui treballant. Recordant l’experiència traumàtica de les obres de l’alta velocitat (crisis 2007…), les conseqüències socials i polítiques de les fallides massa freqüents del servei, mereix una reflexió a fons i un urgent replantejament:
  • Adif i Renfe son empreses molt centralitzades, els directius de Barcelona/Catalunya ocupen un nivell relativament baix en la jerarquia de presa de decisions, i això es reflecteix no tan sols en el funcionament intern sinó també de cara a l’exterior (aspecte gens menyspreable en el context actual, per la singularitat del repte tècnic i operacional que afronten les Rodalies així com el context polític). Reflexió: Renfe, quan ha d’explotar una línia en un context complex com Aràbia crea una empresa local. El contrari del que es va fer amb Feve… i li ha acabat costant el càrrec al president!
  • El servei de Rodalies es, sí o sí, una competència compartida, i com a tal requereix una governança ad hoc, que es pot inspirar en altres exemples reeixits:
    • Autoritat del Transport Metropolità (ATM): la infraestructura del metro de Barcelona “és de la Generalitat” que es qui hi fa les grans i mitjanes inversions. L’empresa operadora, TMB, és dels municipis. A l’ATM (50% Generalitat, 50% Ajuntaments, presidida per Generalitat), s’hi prenen les decisions clau.
    • Port de Barcelona: pertany 100% a Puertos del Estado, que té el seu president i consell d’administració. Però l’Autoritat Portuària de Barcelona també té un president (acordat amb la Generalitat) i un consell d’administració amb representants del territori.

Conclusions

Posar el servei de Rodalies de Catalunya al nivell que el ciutadà espera, comparable a FGC (que té un nivell alt a escala mundial) o al Metro de Barcelona (que té un nivell correcte a escala mundial) requerirà un esforç inversor (en infraestructura, trens i persones) important durant els propers 20 anys.

El tema menys encarrilat per afrontar aquest repte és la governança del sistema, i això afecta:

• Organització i mitjans interns del agents implicats (Estat, Generalitat, Adif, Renfe).

• Governança conjunta d’aquesta competència compartida.

Resoldre aquest tema requerirà mesures de calat polític important, que hauran d`afrontar conjuntament Estat i Generalitat.

Si arriben les inversions (com sembla que és el cas) però no es resol la governança, els riscos son:

• Anar repetint les petites i mitjanes crisis que estem veient darrerament.

• Haver d’afrontar una gran crisi com la de 2007 arrel de les obres de l’entrada de l’alta velocitat a Barcelona. Observació: les obres que s’estan projectant a l’Hospitalet (soterrament de dues línies, nous enllaços ferroviaris, dues noves estacions) seran possiblement les més complexes fetes mai a la xarxa ferroviària de Barcelona, fins i tot més que les de l’entrada de l’alta velocitat!

Llegeix més articles de Jordi Julià
Per una governança de les Rodalies